Oleje silnikowe

Oleje silnikowe, samochodowe - ważne informacje.

W naszej ofercie znajdą Państwo bogatą gamę olejów silnikowych do pojazdów oraz maszyn.


oleje silnikowe - sklep internetowy

Wśród olejów do samochodów znajdą Państwo wszystkie renomowane światowe marki, takie jak:

zmiana oleju

Nasza oferta jest stale poszerzana oraz aktualizowana o najnowsze produkty ww. marek. Staramy się, aby nasze stany magazynowe pozwalały realizować Państwa zamówienia do maksimum 24H od momentu złożenia zamówienia. W ofercie posiadamy przede wszystkim opakowania 5L, 4L i 1L, na zamówienie ściągamy od producenta większe opakowania w tym 20L, 60L i 208L. Mając na uwadze wysoką jakość naszych towarów posiadamy na stanie oleje silnikowe z długim okresem przydatności.

Informacje o olejach silnikowych, które warto znać.

1. Podział olejów ze względu na zastosowane w nich bazy.

Według tego podziału oleje silnikowe dzielimy na mineralne, półsyntetyczne oraz syntetyczne.
Amerykański Instytut Nafty wyróżnia pięć grup baz, z jakich produkowane są środki smarne:
Grupa I – produkty destylacji ropy obecnie już prawie niestosowane.
Grupa II – w tej grupie ropa poddawana jest uszlachetnianu w tym hydrokrakingowi, a więc oleje są dużo bardziej odporne na utlenianie.
Grupa III – baza, w której ropa zostaje poddana rozbudowanemu uszlachetnianiu w tym kilkukrotnemu hydrokrakingowi w celu uzyskania najczystszej bazy. Tę bazę najczęściej wykorzystuję się do produkcji olejów syntetycznych.
Grupa IV – Bazy powstające w wyniku syntezacji składające się z poliolefiny. Są to krótko łańcuchowe związki polimeryczne węglowodorów. Bazy te nie powinny zawierać związków siarki i posiadają wskaźnik lepkości 145.
Grupa V – Bazy uzyskiwane za pomocą syntezy chemicznej, najczęściej są to poliestry. Bazy bardzo stabilne temperaturowo obarczone jedną wadą; słabo się rozpuszczają. A więc aby możliwe było do takiej bazy dodanie dodatków uszlachetniających trzeba ją uprzednio wymieszać z innymi bazami.

„W zależności, z której bazy produkowany jest olej, będzie on mineralnym, półsyntetycznym lub syntetycznym.”

Oleje złożone z baz grupy I i II to oleje mineralne. Są to środki smarne najgorszej jakości, jednak ze względu na swoje właściwości np. gruby film olejowy zdecydowanie lepiej będą się sprawdzać w silnikach starszej konstrukcji, mniej wysilonych niż obecne. Wynika to z ich budowy gdzie, spasowanie jest o wiele gorsze niż w najnowszych silnikach. W jednostkach silnikowych często mocno wyeksploatowanych, w których od początku stosowany był olej mineralny, powinien pozostać on zachowany. Zmiana oleju mineralnego na syntetyczny może spowodować rozpuszczenie i wymycie istniejących osadów i nagarów w silniku. W wyniku czego mogą pojawić się luzy na wyeksploatowanych częściach silnika, co z kolei spowoduje ich przyspieszone zużycie.

Oleje złożone z baz grupy I i II z dodatkiem baz grupy III, IV lub V to oleje półsyntetyczne, przy czym zawartość baz z tych wyższych grup w zależności od kraju nie może być nie mniejsza niż 25%, lub 30%. Oleje o parametrach lepszych niż mineralnych. Mogą być z powodzeniem stosowany w silnikach nie najnowszej konstrukcji gdzie nie są wymagane najlepsze parametry jakościowe oleju. Trzeba tutaj nadmienić także, że półsyntetyki nie zawsze muszą okazać się gorsze od olejów syntetycznych, gdyż jakość olejów opiera się nie tylko na wykorzystanej bazie, ale również na zastosowanych dodatkach uszlachetniających. Dlatego warto przy zakupie zwracać uwagę na klasę jakościową, o której napisano poniżej.

Ostatnią grupą są oleje syntetyczne zawierające bazy z grupy III, IV oraz V. Oleje te to najczęściej mieszanina bazy z grupy III z bazą z grupy IV lub V. W niektórych krajach jak Niemcy czy Japonia ilość bazy z grupy III nie może być większa niż 20%, przy większej ilości olej powinien oznaczony być nie jako olej syntetyczny, lecz pochodnie np.: technologia syntetyczna. Oleje syntetyczne są obecnie najmocniej rozwijaną gałęzią środków smarnych. Dzięki jednorodnej budowie (cząsteczki są najbardziej zbliżone wielkością do siebie) znajdują zastosowanie przede wszystkim w nowoczesnych silnikach, gdzie spasowanie elementów jest bardzo duże. Oleje te gwarantują najlepsze zbliżone zachowanie parametrów w zależności od temperatury i ciśnienia panującego w komorze silnika. A więc te czynniki mają mniejszy wpływ na ich lepkość, a także pozwalają zachować płynność w niskich temperaturach, co ma niebagatelny wpływ podczas uruchamiania silnika na mrozie. Cienki, lecz mocny film olejowy wpływa na mniejsze zużycie paliwa a nasycone węglowodory sprawiają, że lepiej opiera się on utlenianiu, innymi słowy wolniej się zużywa.

2. Podział olejów ze względu na klasę lepkości.

Każdy olej silnikowy oznaczony jest klasą lepkości według SAE. Oznaczenie to określa dwa parametry temperaturowe. Pierwszy parametr określa najniższa temperaturę, w jakiej olej zachowuje bezpieczne dla pracy silnika właściwości. Jest to tak zwana klasa zimowa, kończy się literą W od Winter (zima) i dzieli się na 6 podgrup: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Im niższa wartość tego oznaczenia tym oleje zachowują lepsze parametry w niższej temperaturze. A więc gdybyśmy mieszkali na Antarktydzie zdecydowanie lepszym rozwiązaniem będzie zakup oleju 0W aniżeli 25W, który w niskiej temperaturze po prostu by zamarzł a próba uruchomienia silnika skończyła by się prawdopodobnie jego zatarciem. Drugi parametr to klasa letnia i także definiuje ją obecnie 6 wartości: 20, 30, 40, 50, 60. Letnia klasa lepkości definiuje górną granice temperaturową, przy jakiej olej zachowuje bezpieczne właściwości, a przy tym nie robi się zbyt wodnisty. Im wyższa wartość tym środek smarny lepiej znosi wysokie temperatury.

A więc gdy mieszkamy w klimacie, gdzie temperatury w ciągu roku się mocno się wahają, warto kupić olej o jak najniższej wartości lepkości zimowej o ile oczywiście producent na to zezwala. Warto tutaj zaznaczyć, iż np. 0W ułatwi rozruch auta w zimę ze względu na zachowaną płynność w niskiej temperaturze (szybciej kanalikami dotrze do miejsc smarowanych niż gęsty) . Natomiast im wyższa wartość letniej lepkości, tym olej w temperaturze roboczej (nagrzany silnik) będzie utrzymywał grubszy film olejowy. O ile olej taki sprawdzi się w starych konstrukcjach gdzie spasowanie elementów jest słabe to w nowszych konstrukcjach może przynieść więcej szkód niż pożytku. Wielu dzisiejszych producentów tak projektuje swoje jednostki, że do optymalnej pracy wymagają oleju np 5W30. Spasowanie elementów jest w nich o wiele lepsze niż w wiekowych silnikach, a więc gęstszy olej zwiększał by opory wewnętrzne co skutkować może zwiększeniem spalania. Dodatkowo cieńsze kanaliki projektowane pod bardziej wodnisty olej mogły by zostać zapchane przez oleje gęstsze a to grozi poważnymi konsekwencjami. Dlatego tak ważnym jest przed wyborem optymalnego oleju dla naszego auta skorzystanie z zaleceń producenta. Wyjątkiem od tej reguły mogą być wyczynowe silniki gdzie mocny film oleju z racji ogromnych przeciążeń jest niezwykle istotny. Do jednostek takich stosowane są oleje o wysokiej letniej klasie lepkości dochodzącej do SAE 60. Trzeba tutaj nadmienić że silniki te często pracują w wyższej temperaturze a więc gęstość tych olejów po cześć zostaje zmniejszona.

Popularnym błędem jest twierdzeniem, że określonym klasom lepkości przypadają tylko i wyłącznie poszczególne oleje mineralne, półsyntetyczne bądź syntetyczne. To twierdzenie mogło się wziąć z tego, że np. niektórych parametrów lepkości nie są w stanie zagwarantować oleje mineralne. Natomiast nic nie stoi na przeszkodzie, aby oleje syntetyczny oferował klasę popularna dla mineralnych np. 10W40.

3. Klasyfikacja jakościowa API

Najbardziej rozpowszechniona normą jakości dla olejów silnikowych jest norma API Amerykańskiego Instytutu Naftowego.
Normę tą podzielono ze względu na zastosowanie oleju w zależności od rodzaju silnika. A więc oznaczenie S mówi że środek smarny przeznaczony jest do jednostek benzynowych a C do diesli.
Dalej jest kolejna litera, która im dalsza w alfabecie tym określa olej lepszej jakości. W przypadku diesli wprowadzono także dodatkowo cyfrę oznaczającą podnormę.

Poniższa tabelka przedstawia klasyfikacje API przestarzałe oraz aktualne.

API SAOleje bez dodatków uszlachetniających. (niekatulana)
API SBOleje zaprojektowane do silników konstrukcji sprzed 1958 roku. (niekatulana)
API S.C.Oleje do silników zaprojektowanych na początku lat 60. (niekatulana)
API SDOleje dla wysoko obciążonych silników a lat 60 i 70. (niekatulana)
API SEOleje do jednostek projektowanych w latach 70-tych. (niekatulana)
API SFOleje do jednostek projektowanych w latach 80-tych. (niekatulana)
API SGDo silników wymagających wyższych parametrów smarnych od olejów, chroniących przed tworzeniem osadu. Specyfikacja od końca lat 80 tych.
API SHSpecyfikacja dodana w 1993r. Podwyższono wymogi dotyczące odporności na utlenianie oraz ochronę przeciw korozji. (niekatulana)
API SJObowiązuje od 1996 roku. Posiada parametry podobne do SH a dodatkowo ma lepsze parametry pracy w niskich i wysokich temperaturach, lepiej współpracuje z katalizatorami. Zmniejsza zużycie paliwa. (obowiązująca)
API SLObowiązuje od 2001r. Zastępuje klasyfikację SJ. Oleje te mogą być używane we wszystkich silnikach używanych obecnie. Doskonale ochronią silnik w wysokich temperaturach. Zmniejszają zużycie paliwa.(obowiązująca)
API SMObowiązuje od lipca 2004 roku. Olej tej specyfikacji nadają się do wszystkich silników aut osobowych. (obowiązująca)
API SNObowiązuje od lipca 2004 roku. Olej tej specyfikacji nadają się do wszystkich silników aut osobowych. (obowiązująca)
Klasyfikacja API C (silniki Diesla)
API CAOleje projektowane do silników charakteryzujących się małym obciążeniem. (przestarzała)
API CBOleje projektowane do silników charakteryzujących się małym obciążeniem. Posiadają lepszymi własności przeciw zużyciowe w stosunku do olejów klasy CA. (przestarzała)
API CDSpecyfikacja dla określająca oleje do silników wolno ssących jak i doładowanych. Oleje w tej specyfikacji mają zapewniać ochronę przed zużyciem, korozją oraz chronią przed powstawaniem osadów. (przestarzała)
API CD IISpecyfikacja dla olejów do dwusuwowych silników Diesla. (przestarzała)
API CEOleje do turbodoładowanych silników wysokoprężnych, które pracują pod dużym obciążeniem zarówno przy wysokiej, jak i niskiej prędkości obrotowej. (przestarzała)
API CF4Specyfikacja dla olejów do szybkoobrotowych czterosuwowych silników diesla. Zastępuje klasyfikacje CE w silnikach Diesla zasilanych paliwem o niskiej zawartości siarki. (obowiązująca)
API CFSpecyfikacja olejów do jednostek wolno ssących oraz turbodoładowanych, mocno wysilonych, zasilanych paliwem o zróżnicowanej jakości. (obowiązująca)
API CF2Oleje do mocno wysilonych dwusuwowych silników diesla. Następca klasyfikacji CDII. (obowiązująca)
API CG-4Specyfikacja dla Olejów produkowanych od 1998 r. przewyższają oleje klasy CF-4. Standard dla nowoczesnych 4-suwowych silników Diesla. (obowiązująca)
API CH-4Specyfikacja obowiązuje od 2001 roku. (obowiązująca)
API CI-4Specyfikacja określa oleje o jednej z najlepszej klasie lepkości. Wprowadzona została w 2002. Oleje tej klasy używane są w najnowocześniejszych, dieslach, 4-suwowych wysokoobrotowych, aby podnieść poziom redukcji emisji szkodliwych substancji. Znajdują zastosowanie w samochodach wyposażonych w nowoczesne systemy oczyszczania spalin jak np DPF. (obowiązująca)
API CJ-4Specyfikacja określająca oleje do najnowocześniejszych, wysokoobrotowych silników diesla wymagających środka smarnego najwyższej jakości. Redukują poziom emisji szkodliwych substancji. Znajdują zastosowanie w samochodach wyposażonych w nowoczesne systemy oczyszczania spalin jak np DPF.

 

4. Klasyfikacja ACEA

Europa także posiada swoją klasyfikację jakości olejów silnikowych. Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów w skrócie ACEA dba o to aby środki smarne były odpowiednio oznaczone w zależności od przeznaczenia i jakości. W tej klasyfikacji jakościowej normy dla olejów przeznaczonych do samochodów osobowych z silnikami benzynowymi oznaczono literą „A”, silników diesla bez DPF literą „B”, natomiast dla jednostek wysokoprężnych z filtrem cząstek stałych literą „C”. Oleje dla samochodów ciężarowych, sprzętu ciężkiego oraz urządzeń rolniczych oznaczono literą E.
Po pierwszej literze określającej rodzaj silnika znajduje się cyfra określająca specyficzne wymagania konkretnych jednostek.

Lista obowiązujących norm ACEA.
A1/B1 – oleje energooszczędne o obniżonej lepkości przeznaczone do silników benzynowych i wysokoprężnych o ciasnym spasowaniu.
A3/B3 – stabilny utrzymujący właściwości olej dla jednostek o wysokich parametrach i z możliwością wydłużenia przebiegu między wymianą
A3/B4 – stabilne oleje dla jednostek o wysokich parametrach z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
A5/B5 – energooszczędne, stabilne oleje dla jednostek o wysokich osiągach o przedłużonej trwałości

C1 – oleje do silników wyposażonych w filtr cząstek stałych wymagających lowSAPS (mocno obniżonej ilości popiołów siarczanowych) i niskiej lepkości.
C2 – oleje do silników wyposażonych w filtr cząstek stałych wymagających midSAPS obniżonej ilości popiołów siarczanowych) i niskiej lepkości.
C3 – oleje do silników wyposażonych w filtr cząstek stałych wymagających midSAPS obniżonej ilości popiołów siarczanowych) i wyższego indeksu lepkości.
C3 – oleje do silników wyposażonych w filtr cząstek stałych wymagających lowSAPS mocno obniżonej ilości popiołów siarczanowych) i wyższego indeksu lepkości.

 

5.Kiedy wymieniać oleje silnikowy?

Niestety nie ma jednej odpowiedzi na to pytanie, a ta zależy ona od szeregu czynników takich jak: rok produkcji auta, typ silnika, rodzaj używanego oleju, warunki, w jakich jeździmy a przede wszystkim jak, ile pokonujemy kilometrów i w jakim czasie. Oczywiście nie każdy będzie brał te czynniki pod uwagę i obliczał, kiedy dokładnie ma wymienić olej, bo praktycznie jest to nie możliwe i obecnie nie ma na to 100% wzoru, jednak może nam przybliżyć najwłaściwszy moment. Pierwszym czynnikiem, który każdy zwykły kierowca powinien brać pod uwagę jest oczywiście zalecenie producenta i jeśli ten zaleca wymianę np. co 15 tys.km najlepiej jest się tego trzymać. Drugim ważnym czynnikiem może być zalecenie producenta oleju. Najczęściej prowadzi on odpowiednie testy oleju na silnikach, do których ma być przeznaczony. Jeśli określił on okresy miedzy wymianami można bezpiecznie je przyjąć, należy przy tym w specyfikacji znaleźć czy oleje spalania standard naszego samochodu np.: VW 502 00 – 505 00.

Jeśli jesteśmy tzw., niedzielnymi kierowcami i rocznie pokonujemy małe dystanse powinniśmy środek smarny wymienić wcześniej niż ustalony przez producentów dystans przejechanych kilometrów. Oleje oprócz zużywania się podczas pracy silnika również się starzeją i częściowo tracą swoje początkowe właściwości. Dlatego pomimo małego przebiegu, jaki wykonaliśmy warto wymieć olej przynajmniej raz w roku.

Innym ważnym czynnikiem jest to gdzie najczęściej użytkujemy nasz samochód. Jeśli najczęściej jeździmy w warunkach miejskich oczywiste jest, że warto wcześniej wymienić środek smarny. Przyczyna jest prozaiczna, producenci podają okresy wymiany w kilometrach, a nie ilości obrotów wykonanych przez silnik czy suwów pracy. Przy jeździe miejskiej nagminnym jest stanie na światła czy korkach a przecież wtedy silnik pracuje (zużywa się olej) mimo braku ruchu pojazdu.

Kierowców lubiący przycisnąć swoja maszynę także powinni pomyśleć o skróceniu okresu między wymiana mianami środka smarnego. Wzmożona praca silnika, skutkuje większą pracą oleju silnikowego. Musi znosić on zwiększone przeciążenia oraz temperatury, a to przyczynie się do jego przyspieszonego zużywani.

To jakiego oleju silnikowego używamy także ma wpływ na jego szybkość utraty właściwości. O wiele szybciej tracą je środki smarne mineralne. Natomiast pełne syntetyki z racji użycia znacznie lepszej technologii produkcji utrzymują swoje właściwe parametry dłużej. Jeśli więc chcemy wydłużyć przebiegi robione między wymianami warto zainteresować się właśnie olejem uzyskanym z lepszej jakości bazy.

Rodzaj i wiek silnika to kolejne kryterium mogące określać, kiedy wymienić olej. Nowoczesne silniki są w stanie wytrzymać dłuższe okresy miedzy wymianami pod warunkiem, że jest on zalany środkiem smarnym syntetycznym najlepszej jakości. Pozwalają na to oleje typu Long Life o ile oczywiście nie przesadzamy przesadnie z wciskaniem gazu. Wiek auta z kolei to kryterium do skrócenia przebiegu na jednym oleju. Z czasem traci on swoją pierwotną kondycję, środek smarny oprócz swojej zwykłej pracy musi także wchłonąć i zneutralizować nagromadzone osady, a to wiąże się z jego pogorszonymi parametrami.

Mimo dopracowanej technologii silników pozostają obecnie jednostki, w których trzeba bacznie zwracać uwagę na stan oleju silnikowego. Są to auta wyposażone w katalizatory spalin. Często dochodzi w nich do mieszania się paliwa z oleje co powoduje jego rozcieńczenie i pogorszenie parametrów.

a